最近几天是华为的科技专场秀，不同于以往只在手机数码圈，这次让华为出圈的是其在智能汽车板块的技术落地。

华为最近一周内的大事件，主要有两个部分组成：

上面所说的生态大会可以看作是华为对智能汽车业务技术的一次集中展示，也进一步向外阐述华为在智能汽车领域的战略目标，同时也是华为和合作伙伴的一次集中沟通。

因此，在这次大会上我们可以看到完整的和智能汽车相关的技术即将落地。

而如果说第一个部分是华为在展示技术，那么 M5 的发布就是华为在告诉你，不仅有技术而且量产能力还很强。

下面我们就以这两点来聊聊华为。

华为的阶段性成果

整个市场都在期待华为造车，而华为表示就是不造车，每年的生态大会华为都要将这件事强调一遍。

华为的理由有两个：一，造车影响华为在欧洲的通讯业务，得不偿失；二，造车没有做「博世」赚钱。

在过去的两年里，华为推出了智能电驱动、高性能自动驾驶计算平台、感知硬件、自动驾驶系统、智能座舱等等产品。

这样从底层开始搭建整个智能汽车技术生态的企业不多，不多是因为做不到，因为这里需要的技术储备、研发投入、专业人才和做一个细分领域技术不是一个量级的。

来看几个数据：

华为是一家技术驱动的企业，重研发是显而易见的，但根据华为官方的披露，华为每年的研发投入是 10 亿美金，占了公司总营收的 15% 左右，注意是总营收，而不是总利润，因为营收会更高。

而在 2020 年底这个数字大概是 4 - 5 亿美金，也就是说，这一年还没过完研发投入就已经翻倍。

那么，这些钱都投在哪里了呢？

王军表示：

华为车 BU 已经有超 5000 名研发工程师、10 个分布在全球范围内的研发中心、已经上市了 30+ 的产品。

这就是顶级公司的思维模式，它不是靠持续增长，而是利用无可比拟的资源、资金能力，快速进入战场迅速解决战斗，在这个方面华为是有经验的。

举个例子，2016 年，小米手机的开发人员大概是 200 人，不包括米聊等其他项目，就是直接围绕手机开发的人。

华为当时有多少人围绕手机做开发？

答案是：1.2 万人。

2016 年，华为投了 1.2 万人围绕手机做开发，将近 100 倍的差距，直接砸下来。而今天围绕在手机和消费 BU 的人数超过了 7 万人。为什么华为敢于投放这么多人？那是因为「长期的自我训练」，华为当年做通讯的人数是上面的几倍，重仓「云」时人数也有数万人。

结果就是，巅峰时期华为手机成为智能手机出货量全球第二的厂商，带动的消费者业务成为了华为核心收入的来源。

因此，我们可以看到车 BU 正在沿着这个方向在迈进，目前车 BU 整个架构包含了 7 个独立的模块：

从这里我们就可以清楚的看到华为整个技术架构的完整性，而且相比上一届生态大会，这次还是有些变化那就是，iDVP（数字汽车平台）的出现。

看看王军怎么介绍的：

「在智能汽车数字架构中，华为提供智能汽车数字平台的基础要素iDVP，包括计算与通信架构 CCA、车载操作系统、多域协同软件框架 HAS Core 和完善的工具链，构建硬件生态和软件生态，与伙伴们联合定义硬件接口和软件接口，联合开发原子化服务，实现软硬件分层解耦，帮助车企快速开发跨厂家、跨设备的应用，为用户带来持续进化的体验。」

这段话的核心意思就是一句话：华为要牵头与合作伙伴一起制定出智能汽车相关的接口标准，让汽车厂商最大效率做开发。

综上所述，我们基本上把华为目前的技术构成看完了，从这些技术产品的覆盖面来看华为基本已经完成了智能电动汽车核心的部件布局，那是不是意味着华为已经可以做「博世」了呢？

显然不是，技术研发到量产再到生态构建，是一个漫长的过程，工程开发能力并不是工程服务能力，对于商业公司来说，华为需要有车企来用自己的产品，而车企使用华为除了技术可靠以外，需要的是华为能不能拥有持续技术服务的能力，博世拥有的不光是全栈的技术还有服务。

因此，华为需要证明自己，这就有了「华为 + AITO 汽车」。

从 AITO 汽车，看华为的实力

这里出现一个新的名字：「AITO」

百度百科给 AITO 的介绍是：「小康股份旗下的赛力斯公司在重庆两江智慧工厂发布和华为合作的高端智慧汽车品牌」。

这句话说的很模糊，并没有说明 AITO 是否是华为主导成立并控股或者持股的品牌，但结果却是 AITO 的首款车「问界 M5」是由华为主导并开发的，主创团队均为华为的人。产品发布也放在了华为的「冬季旗舰新品发布会」上，由余承东亲自主持。

因此，可以看到华为和赛力斯共同对问界 M5（下面简称：M5）的厚望。

看看产品细节

余承东主持 M5 的产品发布会，你大概就能想象到这款产品被赋予的规格有多高，余承东用了「百万级豪车」这样的标签，那到底 M5 能不能被称为百万级别呢？

M5 的尺寸分别是 4770、1930、1625 mm，轴距 2880 mm，比赛力斯 SF5 长出 70 mm，轴距增加了 5 mm，因此，被定义为了中型 SUV。

外观上走的是沉稳路线，符合华为一贯的商务派，外观方面见仁见智，我们主要看看以下几点：

一，华为引以为傲的「智能座舱」。

华为操刀设计以后，M5 的座舱设计倒是好看不少，而且车内还配备了 4 个 66 W 的 Type-C 充电口和 40 W 无线快充，我只想说这才是「真无线充电」。

现在来看看由 HarmonyOS 加持的座舱，M5 搭载的是「完整版的鸿蒙座舱系统」，从 UI 的设计、主界面显示、原子组件、底部常驻的 Dock 栏等这些元素可以看出，华为打造车机的优势，这些和华为的平板以及手机端的操作逻辑十分像。

整个交互逻辑也非常简单，比如「零层级设计桌面」，这就和我们平时用的平板和手机一样，界面本身就是桌面，底部有功能组件可以调用，如果你是手机和平板的用户，这套系统的交互几乎没有学习成本。

还有就是「个性化 Smart Dock」，如果你用过已经更新来鸿蒙系统的华为手机，对这个不会陌生，它类似一个功能卡片，在车机屏幕的底部，它会将你常用的功能和路况信息等主动推荐给你，完成便捷服务。

最后就是「小艺语音助手」，这套语音系统的识别能力其实在手机端已经有了验证，而且车机还支持 60 秒连续对话、可见即可说、音区识别，这和理想的比较类似。

这套系统只要在 HarmonyOS 系统的设备下，用华为账号可以实现互通。这套系统是目前我见过的最「干净」的车机系统，没有之一，这就是华为的系统打造能力，界面整洁、交互简单，而且未来可加入的功能还有很多。

二，华为的电驱动平台。

M5 用的是 HUAWEI DriveONE 纯电驱增程平台，这个平台由两个电机和增程器组成。电机配比是，前异步交流电机，后永磁同步电机，四驱性能版峰值功率为 315 kW，四驱旗舰版峰值功率为 365 kW，旗舰版的百公里加速时间 4.4 s，而后驱标准版的加速为 4.8 s。

这套多合一电驱动系统，将 MCU、电机、减速器、DCDC、OBC、PDU、BCU七大部件，整合在了一起。对于主机厂来说，最大的好处无非就是降低了成本。

集成度越高，生产的成本就相对越低，注意这里说的不是开发成本，对于开发能力不足的车企成本可能会更高。

从华为的资料显示，这套电驱动系统的体积并不小，所以我们并不知道华为是硬件堆砌还是真高度集成。

从上面我们可以看到，华为在这款车上是软硬并重的，从技术体系来看，华为有能力打造出一款高效好用的系统，包含智能座舱、自动驾驶、电驱动。

但从纸面数据来看，M5 这款车的硬件能力和纸面数据都达到了主流水平，那就出现了一个问题，是不是就这样结束了，不造车的华为为什么要主导开发一款新车？这样到底算不算造车？要回答这些问题，接着往下看。

华为和 AITO 各取所需

我相信看完这场发布会的人，都会有很多问题。

老问题是：

1. 华为到底造不造车？

新问题是：

1. 华为给别的车企开发一辆车，有什么好处？

2. 换壳的 SF5 能卖的好吗？

3. 这样的模式对华为和赛力斯有什么好处？

下面我们试着回答这一些问题，看完上面华为目前的产品线我们可以发现，一家巨头公司在阐述自己战略的时候绝不会只为传播，从这个智能汽车板块的研发深度来看，华为想做「博世（供应商）」的意愿却是比做汽车厂商有兴趣。

因此，华为「暂时」不造车是板上钉钉的，按照任正非的指示至少 5 年内不会。

这么一说，你就会发现「华为造车」还有可能性，这显然是存在的，华为不造车的理由很明确，「不赚钱」，但问题就在于做供应商怎么赚钱？

华为每年 10 亿美金的研发投入，按照汽车业务的战略优先级，分拨到这个板块的不会少，目前汽车研发人数是 5000，按照华为方面的表述这个人数在未来几年至少会翻一倍。

这些投入进去的钱怎么收回来，华为设定的商业模式有两个：一，Hi 版供应；二，传统供应商。

Hi 版供应是指，汽车厂商直接打包华为的全套方案；传统供应商是指，华为提供零部件，比如芯片、计算平台、电驱动模块，厂商做核心软件开发。

这两个模式本质都没有问题，但问题在于和汽车厂商的合作。

华为的思路是将全套方案卖给没有开发能力的厂商，这里有个问题是，这部分厂商很有可能在接下来的竞争里会被洗牌掉，虽然我们知道汽车厂商不会被完全洗牌，但这部分公司的量可能会是一个巨大的问题。

简单说就是，没有核心技术开发能力的厂商，生存状态不稳定，并且在销量端可能支撑不了华为的出货要求，这个出货要求可能是全量的，如果华为只是一家电驱动或者芯片供应商或许没有这样的问题，但区别就在于，华为拥有全案技术这些技术研发的投入都需要有回报。

而相反的头部车企对于核心技术的策略是「自研」，必须自主掌握核心技术，所以这部分车企显然不是华为的大客户。

因此，我们猜测华为的本心肯定是做好赋能者，核心依然是不会造车，但随着市场的发展，如果华为的供应商模式打不开局面，我想「造车」可能会是一个选择。

在回答第二个问题：华为给别的车企开发一辆车有什么好处？

华为技术研发和工程能力都很强，但是华为缺少一整套产品装车验证。

虽然 Hi 版已经在极狐亮相，但很明显极狐对华为的权限释放没有那么大，简单说就是，华为对极狐没有主导权，没有主导权华为就得不到一些量产后的数据反馈，这些数据能做什么？

上面我们说了，如果说华为技术实力强，工程开发能力也强，那么华为和博世这样的公司最大的区别在于「技术服务能力」，而技术服务能力有需要有大规模量产和已经大规模装车产品反馈数据得到帮助企业技术迭代的能力，通俗的讲就是：「经验」。

没有大规模的产品量产落地，这部分经验的缺失将会是华为最大的短板之一，因此，主导一辆整车对华为来说有以下几点好处：

回答第三个问题：换壳的 SF5 能卖的好吗？

M5 是基于 SF5 来打造，由于有了华为的加持 M5 的整个产品力直线拉高，但问题在于华为能够给这辆车带来多少转化，要知道车辆不是手机，购买决策也完全不同，从产品上来讲，拥有完整的鸿蒙座舱、L2+ 辅助驾驶、增程的方案，这样的配置在市场是有一定竞争力的。

因此，我的判断华为会在销售端做最强大的支持，因为销量量越大对华为的技术反馈就会越多。

对华为和赛力斯有什么好处？

最后我们可以总结出，战略上华为本质上依然是想做智能电动汽车时代的「博世」，但至于造不造车就留给以后判断。

基于这样的战略推进，商业模式上华为设置了 Hi 版全套方案以及传统供应商模式，而这两个模式需要的都是「规模化」，只有将量跑起来才能有降低成本的机会和数据的反馈帮助迭代。

虽然华为技术实力和工程能力都是全球顶级，但不可否认是在汽车领域和博世相比他还是经验值太低，因此，华为主导 M5 的开发就是要弥补这一短板，而且对于华为来说技术开发这么长时间需要向市场表明「技术我有，不仅有还很强」。

华为用了一个「进可攻，退可守」的策略，不仅展示了技术实力，还让赛力斯焕发了新生。

这就要讲到赛力斯，赛力斯在和华为合作之前，「江湖虽有此人，但此人从未露面」，简单说就是一个「路人甲」一样的品牌存在，如果赛力斯继续自己走下来结果只有一个：失败。

但现在不一样，华为的加持让赛力斯一举晋升到了准一线品牌，虽然销量上还没有结果，但至少品牌上打开了局面。

赛力斯的策略无疑是正确的，只要华为不控股，AITO 品牌就永远是独立的，至于谁主导开发其实区别并不算太大。至少 AITO 有生存下去的机会了。

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